从当前释出的试乘体验视频中，可以看到每辆 Robotaxi 都在副驾驶位置配备了一位随车安全员。根据美国媒体报道，特斯拉也为 Robotaxi 设立了电子围栏，收到邀请的乘客才可以预约车辆，并且目前只在奥斯汀南部的一小部分区域里提供服务。
特斯拉 Robotaxi 的买家秀（上）和卖家秀（下） | 图片来源：X
为什么前后车型会出现这样的变化？
首先，从技术的角度来看，Cybercab 距离大范围量产还需要迈过一系列难关。
按照马斯克此前在业绩沟通会上透露的时间，它预计在 2026 年年底前才能正式上市。另外按照现行法规，这类没有方向盘和踏板的车，上市前需要经过单独的豁免审批，且每年最多只能制造 2500 台。
其次，从营销角度来看，Cybercab 原本更多承载的就是一种展示功能。
就像小米用原型车和量产版 SU7 Ultra 分别在纽北刷出最速圈一样。小米不需要大众消费者搞懂原型车、量产车这些概念中的细微区别，也不是要把小米的车只卖给愿意去跑赛道的用户，而是通过这件事强调品牌和产品的能力：小米的电车有驾驶感，而且比保时捷还快。
Cybercab 之于特斯拉的意义，就是证明 FSD 软件可以在任何地点自己驾驶。而且，没有方向盘和踏板，其实就代表着「全球都能开」的隐喻。
传统车企习惯用速度打造品牌感，但超跑往往不是最走量的车型。Cybercab 是这个时代特斯拉作为智能汽车品牌的「超跑」——尽管它只有 2.5 万美元，但支撑起了特斯拉六成以上的超高市值。
所以，如果未来某天马斯克告诉大家 Cybercab 并不会大量制造，也请不要意外，因为在马斯克的计划里，它的作用也许压根就不是走量。
在 Model Y 的侧门上有显著的 Robotaxi 字样 | 图片来源：X
Robotaxi：一门需要找到新解题思路的生意这一次，特斯拉只是在奥斯汀的一小部分区域投放了 10-20 辆 Robotaxi。看起来规模不大，但为什么还是可以成为科技圈的头条新闻呢？
一大原因是，这或许可以为现在特别烧钱的 Robotaxi 生意，提供一种新的解题思路。
2024年，全美市场份额最大的Robotaxi玩家 Waymo 一共提供了超400万次服务，车队规模约1500台，营收5000-7000万美元，但亏损达到了恐怖的15亿美元。
营收和投入根本不成正比，这是目前 Robotaxi 这门生意最大的痛点。
营收受制于目前的车队规模和市场需求，而投入主要分为硬件和软件两个部分：软件主要是自动驾驶功能的研发，而硬件则包括车辆购买以及硬件加装。